La ferrovia per la Maremma

La ferrovia per la Maremma Ingrandisci

con la nuova edizione del Viaggio in strada ferrata da Asciano a Grosseto di Giovacchino Losi

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  • Autore: a cura di Stefano Maggi
  • Anno: 1997
  • Formato: 17 x 24 cm.
  • Pagine: 160 pp., ill
  • ISBN: 88-7145-121-X

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Concessa nel novembre 1859 dal governo provvisorio della Toscana e completata nel maggio 1872, la ferrovia Asciano-Grosseto ha rappresentato per oltre un secolo il principale collegamento tra Siena e il capoluogo maremmano. Quando nel settembre 1994 è stato chiuso al traffico ordinario il tronco più caratteristico del tragitto, che segue, tra Asciano e Monte Antico, il corso fluviale dell’Asso e dell’Orcia ai piedi del Monte Amiata, si era già cominciato a discutere di un’eventuale gestione legata al progettato Parco artistico naturale e culturale della Val d’Orcia, al quale sono interessati i Comuni di Radicofani, Pienza, San Quirico, Castiglione d’Orcia e Montalcino.

Questo studio nasce in un’occasione particolare: la riattivazione a fini turistici della linea, sulla quale sarà garantito il servizio nei giorni festivi in primavera e in autunno, grazie a un accordo tra le Ferrovie dello Stato, l’Amministrazione Provinciale di Siena, e un’organizzazione di volontariato, denominata “Ferrovia Val d’Orcia”. Si tratta di un progetto nuovo, finalizzato al recupero di un’infrastruttura che costituisce uno dei tanti monumenti di archeologia industriale del tutto trascurati in Italia.

Accolta abbastanza recentemente tra le materie storiche, l’archeologia industriale ha come suo peculiare campo d’indagine le testimonianze dei passati processi produttivi: fabbriche, macchinari, residenze operaie, ma anche vie di comunicazione, specialmente strade ferrate, la cui presenza è stata basilare per la strutturazione del territorio sul quale oggi viviamo. La definizione, che ha cominciato ad affermarsi nell’Inghilterra degli anni Cinquanta, si è poi diffusa con successo in altri paesi europei e negli Stati Uniti, dando vita a un filone di studi caratterizzato dallo spontaneismo e da limitati contatti accademici, con una vera e propria proliferazione di organizzazioni e associazioni dedite a singoli settori dell’ampia disciplina, che spesso non si richiamano esplicitamente a essa, ma di fatto vi si dedicano con importanti attività tendenti al recupero di beni mobili e immobili. Tali gruppi, tuttavia, sono rimasti del tutto separati l’uno dall’altro.

Il comparto ferroviario è particolarmente ricco di associazioni, che si occupano soprattutto della conservazione di rotabili storici, mettendo a disposizione la manodopera e spesso anche i fondi per restaurare vecchie locomotive e carrozze. Finora è stato invece carente l’interesse per gli impianti fissi, a causa dell’assenza di un più ampio orizzonte sia culturale che pratico.

Per quanto concerne il lato culturale, per esempio, nei saggi prodotti dai diversi cultori della materia si è dato ampio spazio ai progressi nella trazione e nei veicoli, dimenticando invece il meccanismo ferroviario nel suo complesso, il significato che ebbe per la storia dell’ingegneria e dell’architettura nonché l’impatto della strada ferrata sulla società: “il problema fondamentale – ha scritto Franco Borsi nella sua introduzione metodologica all’archeologia industriale – è quello di non soffermarsi sul monumento come oggetto, ma come struttura storica, come sistema di oggetti, insieme di opere d’arte… Una ferrovia… è una struttura, storicamente motivata dalla necessità di un collegamento, apre una modificazione sistematica del paesaggio, è caratterizzata da una determinata tecnica della costruzione in tutti i suoi manufatti fra i quali la stazione o il ponte sono gli oggetti emergenti, particolarmente interessanti per un problema costruttivo o per un significato funzionale od estetico. Il nostro studio non deve estrarre o isolare la stazione od il ponte, ma deve ricollocarli nell’ambito della necessità storica dell’intero sistema… al quale appartengono”

Riguardo alle esigenze pratiche, occorre rilevare che il dibattito nella disciplina si è sviluppato soprattutto con riferimento alla riutilizzazione delle grandi aree industriali dismesse all’interno dei centri urbani, come – per rimanere in ambito ferroviario – vecchie officine e depositi locomotive, trascurando tutto quanto si trova negli abitati minori: case cantoniere e piccole stazioni costituiscono un patrimonio edilizio sparso per l’Italia periferica, che potrebbe essere con successo impiegato per strutture dedicate sia a centri sociali che a iniziative turistiche. Le case cantoniere avrebbero un’eccezionale valenza per il soggiorno nelle campagne, mentre le stazioni potrebbero diventare dei luoghi di ritrovo all’interno dei paesi, nonché sedi di ricezione dei visitatori, sia come ristoranti e ostelli, laddove i fabbricati lo consentono, sia come sedi delle associazioni pro loco.

Le infrastrutture ferroviarie costituiscono oggi nelle Crete senesi e nelle valli dell’Asso, dell’Orcia e dell’Ombrone non solo un insieme di monumenti archeologici nel senso spiegato, ma anche un’importante risorsa paesaggistica che, opportunamente utilizzata in un programma di valorizzazione del territorio, sarebbe in grado di rendere fruibili, a un pubblico interessato al contatto con la natura, zone rimaste finora emarginate dal grande flusso di visitatori. Il turismo ambientale in Provincia di Siena è infatti in continuo sviluppo e la ferrovia può essere considerata come il veicolo più adatto per legare le varie attività della zona, organizzando mostre artigianali e degustazioni di prodotti tipici negli ampi fabbricati delle stazioni, da impiegare come veri e propri rifugi di campagna, centri di raccordo dei sentieri, delle piste ciclabili o delle ippovie. Potrebbe essere addirittura attrezzato un percorso pedonale lungo i binari, in modo da consentire la visione delle opere d’arte, ponti e gallerie, realizzate per la costruzione della linea, nonché di ammirare da vicino il corso dei fiumi seguiti.

Questo libro non intende raccontare soltanto la storia della ferrovia e non si dilunga quindi sul materiale rotabile utilizzato e sui dettagli tecnici degli impianti (peraltro inseriti nella parte dedicata alle illustrazioni), ma concentra invece l’attenzione su tutto quanto è legato al mondo ferroviario, cercando di inquadrare le vicende di una linea secondaria nell’evoluzione del più ampio scenario dell’Italia unita, in modo da considerare il caso locale come un’occasione per affrontare gli aspetti generali. La strada ferrata si presta particolarmente bene a questo tipo di studio: fu infatti fondamentale nell’Ottocento e rappresentò il simbolo più caratteristico del secolo, essendo il primo e più vistoso prodotto della rivoluzione industriale che arrivava nelle città e nelle campagne, nonché il veicolo indispensabile per la diffusione di tutti gli altri manufatti realizzati nelle fabbriche, assumendo così un’importanza economica e sociale senza eguali.

Il testo è formato da due parti: la prima, che dà il titolo al libro, costituisce uno studio storico sulla Ferrovia per la Maremma, condotto per linee tematiche; la seconda parte introduce invece la nuova edizione del Viaggio in strada ferrata da Asciano a Grosseto di Giovacchino Losi, pubblicato per la prima volta nel 1873, che rappresenta una di quelle guide del viaggiatore tipiche della seconda metà del XIX secolo, periodo in cui cominciò a svilupparsi il turismo ferroviario.

Un lavoro di storia in occasione dell’iniziativa turistica è realizzato nella speranza che la conoscenza dell’origine e degli effetti sociali dell’infrastruttura possa aiutare a comprendere quanto importante sia stato il collegamento ferroviario tra Siena e la Maremma e quanto esso abbia inciso in un territorio che a distanza di un secolo, con l’imperante motorizzazione individuale, sembrerebbe non averne più bisogno, almeno per le esigenze dei viaggiatori ordinari. Si vuole inoltre dimostrare che un patrimonio di archeologia industriale non può essere abbandonato senza tentarne una nuova utilizzazione adeguata ai tempi.

Ma forse in fondo l’autore, direttamente coinvolto nel progetto di gestione turistica come responsabile dell’associazione di volontariato, è anche alla ricerca di un legame tra passato e presente, che possa dare un senso attuale alla sua opera di storico. Come scriveva Marc Bloch, “un grande matematico non sarà meno grande, suppongo, se passerà a occhi chiusi attraverso il mondo in cui vive. Ma l’erudito che non ami osservare intorno a sé né gli uomini, né le cose, né gli eventi, meriterà forse… il nome di utile antiquario. Farà bene a rinunciare a quello di storico”.

  • Autore a cura di Stefano Maggi
  • Anno 1997
  • Formato 17 x 24 cm.
  • Pagine 160 pp., ill
  • ISBN 88-7145-121-X